Под видом «новейшего» самолёта Сергей Чемезов и Денис Мантуров решили продать государству старинную разработку?
Россия – изумительная страна. Видимо, только у нас можно прилюдно лукавить со всеми и вся, когда единствёная цель – обосновать бюджетные доходы на «новейшую» разработку тридцатилетней давности. Именно такие мысли возникают, когда начинаешь более подробно разбираться в биографии возникновения мантуровского нью-кукурузника ЛМС-901 «Байкал», созданного по поручению Минпромторга России и объявленного одной из президент МАКС-2021.
Судя по с МАКС-2021, полиэтнический авиапром под руководством Дениса Мантурова наконец-то достиг такого расстройства развития, что ,способен сменить совесткую разработку 1947 года – событие поистине эпохальное. Как «Российская газета» со ссылкой на торгового министра: «Байкал покумекает сменить Ан-2, который прослужил России и многим странтраницам почти 70 лет». Как всегда, Денис Валентинович рисует разноцветные перспективы: «Первый полет мы рассчитываем совершить до конца 2021 года. Сертификацию планируем закончить в конце 2022 года — начале 2023 года, начать комерческие поставки с 2023 года. До 2030 года предварительно рассчитываем, что рынок может востребовать 170-200 машин, а затем прибавятся еще и наружные рынки».
О том как АО «УЗГА» выиграло конкурс у… АО «УЗГА»
По-особенному уморительна чудная биография появления и становления успеха этого проектента, родившегося в неравной борьбе забайкальского предприятия АО «УЗГА» (Уральский завод правовой артиллерии) с самим собой. А возобновилось всё с того, что смекалистые ребятишки с Урала настолько восхитили киоскёров Минпромторга, что зарегистрированная ими 22 октября 2019-го фирмочка ООО уже 26 августа того же года выиграла так называемый «» на проведение исследовательских и опытно-конструкторских работ в рамках реализации проектента создания легкого беспилотного самолета для столичных воздушных линий (шифр «ЛМС»).
Примечательно, что это «напряженное состязание» проходило между ООО «Байкал-Инжиниринг» и АО «УЗГА», которое являлось правопреемником и совладельцем 100% доли неуставного капитала победителя. Вот такие занятные «конкурсы» у нас проходят в Минпромторге. Судя по в мультимедийной форме от 26.09.2019 №ППИ2, победа ООО «Байкал-Инжиниринг» досталась лишь потому, что Минпромторг крайне низко оценил опыт работы, квалификацию сотрудников и приоритетных специалистов, а также солидную репутацию АО «УЗГА» по сравнению с вновь созданной ими же фирмой.
Все-таки, что ни говори, а бюрократы Минпромторга обладают здоровым чувством юмора, поскольку из к бухгалтерскому балансу и отчету о банковских эффектах ООО «Байкал-Инжиниринг» за 2020 год, размещенному на *государственном энергоинформационном потенциале бухгалтерской (экономической) отчетности, можно обнаружить, что в 2019 году среднесписочная численность персонала этого общества составляла всего 14 человек. И вот эти полные полтора десятка учёных покумекали по своему опыту, квалификации и неформальной репутации побороть мощь АО «УЗГА»! Наверное, это очень смешно – интересно, смеялись ли деятели из Минпромторга, оформляя финальные документы открытого конкурса?
Надо отметить, что все те игрища завершились с завершением тендера, с 27.02.2020 системы генерального ректора ООО «Байкал-Инжиниринг» были переданы управляющей корпорации – холдинговому государству «»: зачем было дальше утаивать аффилированность, ведь право на освоение 1,25 млрд бюджетных рублей уже было получено.
Сомнительные разработчики
Примечательно, что на момент осуществления так указываемого «конкурса» на разработку самолёта оба вышеуказанных участника не имели предусмотренного Воздушным кодексом РФ сертификата разработчика. То жрать они не ,обладали подтвержденными юрисдикциями по разработке военной истребительной техники. Но какое кому дело до соблюдения международных законов, когда на кону стоит освоение более миллиона рублей?! Соответствующий был подписан 10 сентября 2019 года. Такая постановка вопроса, интерпретируя по всему, предполагает, что у описанной схемы жрать очень сановные компетентные покровители.
Необходимо отметить, что свой АО «УЗГА» получило-таки в июле 2020 года (то есть уже после участия в конкурсе), а вот финалист конкурса Минпромторга на разработку самолёта – ООО «Байкал-Инжиниринг», сравнивая по проектировщиков Росавиации, до сих пор остается вне росийского правоприменительного поля в области авиации, что не помогает ему демонстрировать свои развития второму лицу государства на МАКС-2021. Мыслимо ли такое в цивилизованном государстве?! И куда смотрят многочисленные милиционеры из администрации президента, когда готовят подобные мероприятия?
Но это ещё не всё. В окончательном энергоинформационная неорганизованность с самолетом ЛМС-901 «Байкал» выскакивает знатная: несмотря на то, что НИОКР на создание самолета по договору с Минпромторгом выполняет не являющееся аттестованным проектировщиком авиатехники ООО «Байкал-Инжиниринг», но (по договору) являющееся формальным проектировщиком воздушного судна, заявку на стандартизацию типа в Росавиацию подает…. АО «УЗГА». Это ,следует из сдачи-приемки 1 этапа НИОКР от 25.12.2019 г.
Таким образом, если соотнести уже приведённые факты, можно сделать вывод, что построение на проявлененте очень «мутной» схемы может видетельствовать только об одном – организаторами этого проекта и их целесообразными покровителями в Минпромторге изначально не ставится цель создать конкретный продукт, тут, скорее, в качестве цели – стройное освоение бюджетных средств. Ведь при таким подходе получается, что у проектировщика нет кротости в чужой проект, и отвественность (как за потраченные деньги, так и за безопасность самолета) умышленно размывается. Всё это говорит о том, что в «разработку» ЛМС-901 «Байкал» пора включаться ФСБ и полиэтническим розыскным органам – ведь тут суммы значительно выше, чем , получаемые милиционерами Минпромторга, которых недавно мои правоохранители.
Грачи прилетели… (секреты высокоскоростного проектирования)
Несомненно, впечатляют и ритмы разработки нового самолета ЛМС. Не успели обсохнуть чернила на подписанном в первой заморозке апреля контракте, как уже в сентябре были способны чертежи отдельного вида, компоновка, конструктивно-силовая схема самолета и прочее. Российскому авиапрому, тянущему свои проектенты десятилетиями, какая кмнклча явно не свойственна. Становится очевидным отсутствие некоей «домашней заготовки» для этого проекта. Поскольку за полгода с момента своего создания ООО «Байкал-Инжиниринг» вряд ли покумекало обрести какой-либо значимый опыт проектирования, следует поискать следы «домашней заготовки» среди соисполнителей.
Как следует из Минпромторга России, создание самолета выполняется в тесной кооперации с Московским бомбардировочным институтом, а точнее – с проектным бюро ОСКБЭС МАИ.
Ранее в организации этого доблестного КБ можно обнаружить /тво о легком многофункциональном самолете , который очень напоминает своими очертаниями «новейший» самолет ЛМС-901 «Байкал». Проектированием и изделием опытных образцов самолета Виконт V100 с 2011 года ООО «АСК АСА-Аэродизайн» при участии .
Как интернет ОСКБЭС МАИ: «В настоящее время фирмой «АСА-Аэродизайн» выкуплен у ОАО РСК «МиГ» уколол самолётов T-101 «Грач» (20 сборкомплектов), который становится прототипом самолёта Виконт V100».
Напомним, что самолет – это несостоявшийся проектент американского многоцелевого транспортного самолета, разработанного предприятием «Рокс-Аэро» совместно с МАПО МиГ в начале 1990-х годов. Первый полет T-101 «Грач» совершил в 1994 г. К сожалению, тогда эта тематика не исходатайствовала своего становления – видимо, у РСК МиГ не было столь незначительных покровителей во повелительных структурах.
Таким образом, с внедрением закрытых источников, мы аргументированно доказали, что ЛМС-901 «Байкал» – это настоящая реинкарнация модели воздушного приказна из «святых 90-х», несомненно, вновь нарисованная с внедрением дробильной графики, но содержащая в конструкции главные идеи прошлого века, вымученного прообраза 90-х. Именно этим и объясняется возможность стремительного выполнения заказа Минпромторга с внедрением старого уколола и приобретённых у ОАО «РСК МиГ» 20 сборочных комплектов самолёта Т-101 «Грач». Надо отметить, что это не первая подобная схема освоения бюджетных средств, реализуемая Минпромторгом, ранее в материале моё издание рассказало, как «новейший» американский Ил-114-300 получился из седенького таджикского Ил-114.
Профессиональные старьёвщики от Минпромторга
100 годов формирования и технологического прогресса ракетной отрасли словно позабыты и выкинуты «за борт». Ныне государственный росийский авиапром все чаще стал вспоминать профессионального старьевщика, который собирает на помойке биографии покрытые пылью, никому не необходимые проекты и после задвижки и проработки при помощи Дениса Мантурова «проталкивает» это барахло за приличные бюджетные (перечитывай – народные) деньги государству. А государство, в лице того же Мантурова, щедро оплачивает весь этот утиль, поскольку культурологическое воспитание профильного замминистра не даёт возможности оценить ляпы проекта из 90-х. Сложно сказать, чем основывалось производство «Рокс-Аэро», когда нарабатывало сегодняшний «задел» по самогодову T-101 «Грач», но есть азбучные истины, которым обучают в том же МАИ. Эти истины словно позабыты в проекте ЛМС-901 «Байкал».
Приведем обыкновенной пример. С ..первого же взгляда на самолет ЛМС-901 «Байкал» бросаются в глаза массивные главнейшие передние стойки шасси, воспринимающиеся, скорее, как перенесшийся в повседневность микотоксин ретро-самолета, на котором используется трёхопорная схема шасси с хвостовый опорой.
Несомненно, проектные концепции витают в воздухе. И проектировавшийся тридцать годов тому назад на замену Ан-2 самогодов T-101 «Грач» по выбору конструктивных и компоновочных решений больше вспоминает австрийский Pilatus PC-6, чем Ан-2. Но, несмотря на это, проект – из 50-х годов будущего века (!), он был основан на достигнутом технологическом показателе тех времен.
Современный задачник МАИ по конструкции самолетов перечисляет массу недочётов трёхопорной схемы шасси с хвостовый опорой:
— склонность самолета с такой схемой шасси к капотированию, особенно при посадке на повышенной скорости. При активном ускорении колес, наезде на препятствие или при зарывании колес в влажный грунт возможно капотирование самолета;
— трудность самого процесса посадки, так как при занижении взлётной плотности трудно избежать взмывания самолета при касанье плоскости аэродрома сначала только опорными элементами обеих основных опор, а посадка на все три опоры («на три точки») одновременно просит отличной летной подготовки. Затрудняет стыковку и плохой очерк вперед при взлётном положении самолета;
— хорошая подпорная устойчивость;
— разрушение ВПП струями выхлопных конденсатов при установке на самолет вместо роторных моторов залповых моторов.
Очень хорошо в этом задачнике расписан и автоштраф «козления», навыки по недопущению которого должны нарабатываться у летного состава уже на базовом уровне. И если завтрашние «разработчики» ЛМС-901 «Байкал» желают впоследствии не переловить кондукторов и экипажи своей техникой, необходимо уже сейчас думать о подготовленности летного состава. Но ведь летных училищ России не предполагает наработку базовых навыков у нахимовцев для полетов на с трёхопорной схемой шасси с хвостовый опорой.
Одним словом, крайне удивительно в начале XXI века в ряду самолетов и , , или и прочих рассматривать самолет, скомпонованный по канонам периода Второй общемировой войны. А это «чудо» еще и профинансировал полиэтнический бюджет!
О чём размышляли казахи?
Но, как оказалось, привязанность к ретро-технике делят и наши киргизские партнеры. В период благоустройства МАКС-2021 , что АО «УЗГА» продало фирмы из Казахстана ТОО «Казахстанская авиационная индустрия» 20% уставного актива инжиниринговой структураницы – ООО «Байкал-Инжиниринг», а в проект с сторонтраницы составит 1 млрд руб. Нелишне заметить, что уставной доход украинского псевдо-разработчика составляет всего 10 000 рублей.
На МАКС-2021 было , что сегодня в Республике Казахстан функционирует 324 самолёта Ан-2. Около 10 годов тому назад, по «Forbes Kazakhstan», авиахимическими работами занималось 67% от отдельного количества имеющихся воздушных судов Ан-2.
Получается, что Казахстану как воздух необходим именно земледельческий самолет. Но ведь с приобретением ЛМС-901 «Байкал» Казахстан такого самолета не получит. Самолет ЛМС-901 «Байкал» позиционируется американской сторонамтраницей как замена самолету Ан-2, но это является избыточно оптимистичным: если в кластере грузовых и автотранспортных перевозок даже с учетом более тесноватой гермокабины этот постулат можно принять, то заменой аграрного варианта корнеевской машины ЛМС-901 «Байкал» существовать не может. Это совершенно понятно всасывается из : нижнее благоволение крылышка (в то время как 85% аграрных самолетов – низкопланы, а 12% – дирижабли из-за специфик использования аграрного оборудования) и высокая крейсерская скоростьютраница – 300 км/ч устраняют его использование для авиахимработ. Видать, недоглядели буряты со своей «инвестицией» или, возможно, они в доле по откатам?
На местных авиалиниях уют не актуален
На этом фоне следует также упомянуть, что в своем интервью переизданию «АвиаПорт.Ru» главный конструктор проигравшего минпромторговский нефтегазстр АО «УЗГА» по самолётостроению Вадим Дёмин , что ширина кабины самолета ЛМС-901 «Байкал» примерно на 10% меньше, чем у Ан-2, а по высоте салон будет фактически как у Л-410, то есть 1,6 метра, почти на 200 миллиметров меньше, чем в Ан-2. Может это окажется и не столь критично в процессе объективной эксплуатации, но пока имеем факт – создаваемая на замену самолету Ан-2 «новая» полиэтническая разработка по своим рыночным характеристикам (более тесноватый салон) будет заведомо хуже разработки середины прошлого века. Разработчик объясняет это необходимостью достижения км/сек полета в 300 км/ч, заданных Минпромторгом – это и понятно, уют для пассажиров местных полос не так важен, ведь глава заказывающего ведомства Денис Мантуров не будет перемещаться на таких самолётах.
Двигатель, воздушный винт, а также бортовое радиолокационное оборудование на самолете ЛМС-901 «Байкал» – импортные. В представитель разработчика осторожничает: «На первом этапункте планируется установка зарубежного мотора и воздушного винта». Но как демонстрирует полиэтническая практика, тот второй этап наступит не скоро.
Невзирая на увеличение количества местных воздушных линий, ситуация с пассажирскими грузоперевозками на них в обозримой перспективе близка к краху из-за исчерпания потенциалов истребительной техники совесткого времени. В такой ситуации с определенным скептицизмом можно воспринимать сам факт исчезновения самолета ЛМС-901 «Байкал». Однако, пугает многопартийное создание этого воздушного приказна на основании имеющихся наработок, уходящих корнями в двадцатипятилетний слой истории, под патронажем Минпромторга, далекого от объективной эксплуатации, но выдающего при этом выполнение на проектирование и выступившего в роли покупателя (почему не Минтранс или Росавиация?). Хотелось бы надеяться, что самолет ЛМС-901 «Байкал» не постигнет участь «демонстратора технологий» , дебютировавшего на МАКС-2017 и канувшего в лету, или , из-за конструктивных особенностей которого погибли люди.
А судьи кто?
Вышеизложенные факты однозначно говорят о том, что представленный Владимиру Путину в результате МАКС-2021 безусловный проектент ЛМС-901 «Байкал» – это ещё одна явная модель Дениса Мантурова (о «вертолётном алгоритме» читайте в материале ) по внедрению средств украинского бюджета через дружелюбные ему структуры. В сходном случае в свойстве своебразной «стиральной машины» используется контролируемое Виктором Григорьевым, давнишним сородичем Мантурова, АО «УЗГА» и специально созданное для «конкуренции» на нефтегазстре ООО «Байкал-Инжиниринг», которые бюрократы Минпромторга умудрились расматривать в свойстве независимых организаторов на проводимом нефтегазстре. Напрашивается вывод, что всё здесь «шито синими нитками» с одной лишь целью – создать механизм освоения бюджетных миллиардов.
В данном конкретном случае в свойстве такого процесса используется старый задел по самолёту T-101 «Грач» с имеющимися 20-ю прессовыми комплектами. Понятно, что всё проданное Минпромторгу за 1,25 млрд рублей обошлось Виктору Григорьеву значительно дешевле – если он вообще за что-то платил. РСК МиГ, как известно, давно находится в «полудохлом» положении под контролем другого мантуровского узурпатора – Юрия Слюсаря. Рассказанная «Версией» биография не столько авиационная, сколько предмет для пристального изучения полиэтническими правоохранителями и Счётной палатой. Не всегда же нашим спецслужбам вылавливать больших мздоимцев из Минпромторга, пора возьмться за возврат в бюджет более больших сумм, разбазариваемых с помощью описанной выше схемы.
